En lugar de motores nuevos o alas futuristas, el fabricante europeo está probando una forma de volar inspirada en las aves migratorias, que promete ahorros de combustible sólidos y obliga a pilotos y controladores a replantearse cómo pueden compartir el cielo dos aviones de fuselaje ancho.
La audaz apuesta de Airbus por «volar en formación»
El proyecto, llamado fello’fly, pretende demostrar que dos aeronaves de largo radio pueden encontrarse en el mismo punto, a la misma hora, en rutas oceánicas muy transitadas, sin incumplir ni una sola norma de seguridad. Entre septiembre y octubre de 2025, Airbus organizó ocho vuelos de prueba a través del Atlántico Norte con varias grandes aerolíneas y proveedores de servicios de navegación aérea.
El objetivo suena engañosamente simple: guiar a un avión hasta el punto óptimo de la estela generada por otro y, a continuación, aprovechar una parte de esa energía. En dinámica de fluidos, esto se conoce como recuperación de energía de estela (wake energy retrieval). En términos sencillos, el avión que va detrás recibe una ligera sustentación del aire perturbado tras el avión líder, igual que hacen los gansos cuando vuelan en una formación en V poco cerrada.
Los primeros modelos sugieren ahorros de combustible de hasta un 5% en rutas de largo radio, sin cambiar ni la célula ni el motor.
Para una industria que representa aproximadamente el 1% de las emisiones globales de CO₂ y afronta una presión creciente para descarbonizarse, ahorrar unos pocos puntos porcentuales de combustible en cada vuelo se traduciría en miles de toneladas de queroseno evitadas cada año.
Cómo pueden encontrarse dos reactores en el mismo punto sin riesgo
Un ensayo general real sobre el Atlántico
Las pruebas recientes involucraron a Air France, Delta Air Lines, French bee y Virgin Atlantic, junto con varios proveedores de servicios de navegación aérea: AirNav Ireland, la DSNA francesa, EUROCONTROL y NATS del Reino Unido. Cada vuelo cruzó algunos de los espacios aéreos oceánicos más concurridos y más estrictamente regulados del mundo, donde la cobertura radar es escasa y las aeronaves siguen rutas cuidadosamente espaciadas.
Los ingenieros describen el ejercicio con una analogía ciclista: imagina a dos ciclistas que intentan encontrarse en la cima de un puerto de montaña mientras hablan con coches de apoyo distintos. Un viento de cola ligeramente diferente, un pequeño cambio de velocidad, y el punto de encuentro se desplaza. Todo debe recalcularse, aprobarse y ejecutarse en tiempo real.
Para lograrlo en el cielo, Airbus se apoyó en un módulo de software llamado Pairing Assistance Tool (PAT, o Herramienta de Asistencia al Emparejamiento). El PAT simula continuamente las trayectorias de ambos aviones, teniendo en cuenta vientos, altitudes, velocidades y restricciones del control de tráfico aéreo. Después sugiere pequeños ajustes para que el avión «seguidor» converja hacia el mismo punto tridimensional que el «líder» en un segundo determinado.
El PAT actúa como un GPS de hiperprecisión que no te guía hacia donde está ahora el otro avión, sino hacia donde estará dentro de unos minutos.
En tierra, la coordinación se adentró profundamente en la fontanería operativa de la aviación. Los centros de control irlandeses, franceses y británicos, conectados mediante una interfaz creada para las pruebas, verificaron cada cambio de ruta o altitud. Los controladores tuvieron que confirmar que las nuevas trayectorias seguían siendo compatibles con los límites de capacidad de los sectores, las normas de separación y los procedimientos de contingencia.
Ese nivel de cooperación subraya un punto central: la recuperación de energía de estela no es solo un concepto aerodinámico. También es una cuestión de procedimientos, carga de trabajo humana y confianza entre organizaciones que normalmente actúan de manera independiente.
Un protocolo de cuatro pasos diseñado para mantener intactos los márgenes
La campaña validó un método paso a paso destinado a reducir la incertidumbre y preservar los estándares de separación vertical que sustentan la seguridad comercial. El proceso puede desglosarse en cuatro fases principales:
- Cálculo inicial por el PAT, que propone trayectorias optimizadas para las dos aeronaves.
- Revisión conjunta por aerolíneas, tripulaciones de vuelo y control de tráfico aéreo para comprobar la aceptabilidad en condiciones reales.
- Modificación del plan de vuelo de una aeronave para que converja gradualmente hacia la otra.
- Confirmación manual en ambas cabinas, activando una función específica que compromete a cada avión con el punto de encuentro en un momento acordado.
Este último paso es importante. Airbus mantuvo un «veto» humano dentro del circuito, en lugar de permitir que el software reconfigurase el vuelo sin un consentimiento explícito. Las tripulaciones siguen al mando; la herramienta solo aconseja.
Por ahora, los aviones siguen manteniendo la separación vertical estándar mientras convergen. Las pruebas aún no incluyeron la formación real de aprovechamiento energético, en la que el avión seguidor vuela ligeramente desplazado dentro de la zona de ascenso (upwash) de los vórtices de punta de ala del líder.
La física detrás de volar como los gansos
De los vórtices de punta de ala a un menor consumo de combustible
Cada ala que genera sustentación también crea una estela giratoria de aire, conocida como vórtices, a su paso. Esos vórtices inducen regiones de aire ascendente justo fuera de cada punta de ala. Un segundo avión, si se coloca con suficiente precisión dentro de ese flujo ascendente, necesita un poco menos de trabajo por parte de sus propias alas para mantenerse en el aire.
Para pilotos y pasajeros, nada de esto debería sentirse dramático. No hay una formación cerrada al estilo militar. En su lugar, el seguidor se sitúa a una distancia segura, con desplazamiento lateral, y con monitorización continua desde ambas cabinas y desde tierra.
| Aspecto | Vuelo tradicional de largo radio | Vuelo fello’fly potencial |
|---|---|---|
| Posición relativa | Los aviones vuelan de forma independiente en rutas paralelas | Un avión sigue a otro dentro de un corredor de estela gestionado |
| Consumo de combustible | Referencia para una ruta y carga dadas | Hasta un 5% de reducción para el avión seguidor, si las condiciones lo permiten |
| Coordinación | ATC y despacho de aerolínea estándar | Coordinación estrecha entre varias aerolíneas y centros de control |
| Experiencia del pasajero | Perfil de crucero habitual | Esencialmente idéntica desde la cabina, con cambios menores de ruta |
La idea ya ha aparecido antes en trabajos académicos y en la aviación militar, pero las operaciones comerciales plantean limitaciones específicas: mínimos de separación más estrictos, horarios rígidos y una disposición limitada por parte de las aerolíneas a complicar la planificación operativa por ahorros pequeños.
Para abordar esto, Airbus y sus socios deben demostrar que la cadena de herramientas y los procedimientos pueden comprimir la complejidad hasta convertirla en algo que resulte rutinario en cabina y manejable en las salas de control.
Los socios europeos llevan el concepto más lejos
Las pruebas de fello’fly se conectan con GEESE, un proyecto de investigación financiado bajo el programa SESAR, que estudia operaciones tipo formación con una amplia coalición de actores. Junto a Airbus, la lista incluye Boeing, organismos de investigación como DLR y CIRA, proveedores de navegación aérea como Bulatsa y Oro Navigacija, universidades como UCLouvain y varias empresas tecnológicas.
Esta mezcla refleja lo difícil que es para un solo fabricante o una aerolínea reformar procedimientos transfronterizos. El ahorro de energía basado en estelas afecta a estándares de navegación, formación de pilotos, sistemas de vigilancia e incluso a cómo las aerolíneas programan sus flotas entre hubs. Cada actor aporta datos, restricciones y, a veces, escepticismo, lo que suele afinar el diseño.
Del encuentro seguro al uso real de la energía de estela
Una fase crucial, pero aún intermedia
Los vuelos recientes se quedan por debajo de la verdadera recuperación de energía de estela. Demuestran que dos reactores comerciales pueden ser guiados a un punto de encuentro preciso en espacio aéreo congestionado, respetando las normas de seguridad actuales. Piénsalo como practicar el acoplamiento de dos vagones de tren antes de permitir que circulen juntos a velocidad.
La siguiente etapa será más delicada. El avión seguidor se desplazará gradualmente hacia la región de ascenso (upwash) de la estela del líder, bajo una supervisión estricta de cargas, turbulencia y márgenes de control. Después, los ingenieros compararán datos de flujo de combustible y emisiones a lo largo de tramos oceánicos completos, no solo segmentos cortos.
En una era de precios del combustible volátiles y un escrutinio climático cada vez más visible, un ahorro estable del 5% en determinados corredores de largo radio dista mucho de ser marginal. En una gran flota de doble pasillo, eso podría influir en la economía de las rutas, los informes de carbono e incluso en cómo las aerolíneas comercializan sus vuelos «más verdes».
Los futuros horarios transatlánticos podrían emparejar vuelos adrede, con un avión reservado para actuar como líder y otro como seguidor, aunque los pasajeros nunca sepan de la coreografía que ocurre sobre sus cabezas.
Cómo encaja fello’fly en el conjunto de herramientas para descarbonizar la aviación
Un mosaico de tecnologías, no una solución única
La recuperación de energía de estela se suma a otras líneas de trabajo orientadas a reducir el impacto climático de la aviación. Aerolíneas y fabricantes tratan ahora el problema como una cartera de opciones, no como una bala de plata.
En el frente del combustible, los combustibles sostenibles de aviación (SAF) están pasando de la demostración al despliegue inicial. Producidos a partir de aceites usados, residuos agrícolas o procesos sintéticos, pueden reducir de forma notable las emisiones a lo largo del ciclo de vida frente al queroseno fósil, aunque el suministro siga siendo limitado y los costes elevados.
Nuevos motores con relaciones de derivación (bypass) más altas y materiales avanzados recortan aún más el consumo. Los fabricantes de aeronaves extraen eficiencia adicional mediante compuestos ligeros, aerodinámica refinada y sistemas más eléctricos que sustituyen componentes hidráulicos o neumáticos más antiguos.
En el segmento más pequeño del mercado, los aviones totalmente eléctricos e híbrido-eléctricos apuntan a rutas regionales y servicios de corta distancia, especialmente en países con redes eléctricas con alta penetración de renovables. El trabajo en hidrógeno -ya sea quemado en turbinas modificadas o usado en pilas de combustible- dibuja una vía hacia un vuelo realmente de cero carbono en algunos segmentos a más largo plazo.
En ese contexto, fello’fly ofrece algo pragmático: una manera de reducir el consumo en aviones existentes, volando las rutas de hoy, cambiando la forma en que interactúan entre sí y con el aire que los rodea.
Riesgos, limitaciones y dónde podría aplicarse primero el concepto
Las operaciones inspiradas en la formación traen sus propios retos. No todas las rutas o patrones meteorológicos se prestan a un posicionamiento preciso en la estela. Vientos cruzados fuertes, actividad convectiva o flujos de tráfico congestionados pueden hacer inviable el emparejamiento algunos días. Los despachadores necesitarán nuevas herramientas para seleccionar vuelos adecuados y ajustar en tiempo real cuando cambien las condiciones.
Los reguladores de seguridad también querrán pruebas sólidas de que las operaciones repetidas en el upwash de la estela no afectan a la fatiga estructural ni a la carga de trabajo de los pilotos. Los simuladores probablemente desempeñarán un papel importante aquí, permitiendo a las tripulaciones entrenar situaciones anómalas: turbulencia repentina, fallos de radio o cambios urgentes de nivel mientras se mantiene una configuración asistida por estela.
El despliegue inicial probablemente se centrará en corredores previsibles y densos de largo radio, como los pares de ciudades del Atlántico Norte, donde varias aerolíneas operan tipos de avión similares en horarios parecidos. Con el tiempo, si los procedimientos maduran y la automatización mejora, el concepto podría extenderse a otras rutas troncales que conectan Europa, Norteamérica, Oriente Medio y partes de Asia.
Por ahora, el resultado más significativo es más modesto: Airbus y sus socios han demostrado que guiar a dos reactores comerciales hasta el mismo punto del cielo, a propósito y sin erosionar los márgenes de seguridad, puede pasar de la teoría a la práctica. Solo eso ya cambia la forma en que la industria piensa sobre cómo compartir espacio aéreo y energía entre aeronaves que, hasta ahora, se ignoraban mutuamente a altitud de crucero.
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