Lejos de las abarrotadas rutas de Suez y del mar Rojo, los portacontenedores chinos se multiplican a lo largo de la costa ártica de Rusia, poniendo a prueba un camino que combina una oportunidad en bruto con riesgos serios.
El impulso ártico de China pasa de prueba a estrategia
En 2025, los operadores chinos completaron 14 travesías de contenedores entre Asia y Europa a través de la Ruta Marítima del Norte (NSR, por sus siglas en inglés), frente a 11 en 2024 y 7 en 2023. La tendencia empieza a parecer menos un experimento y más una estrategia emergente. El tráfico sigue siendo diminuto a escala global, pero la señal a rivales y socios es cada vez más difícil de ignorar.
La NSR bordea la costa ártica rusa y acorta de forma notable la distancia entre los puertos del norte de China y Europa. Una ruta Shanghái–Amberes por Suez recorre unas 10.557 millas náuticas (19.550 km). La alternativa ártica lo reduce a alrededor de 8.046 millas náuticas (14.900 km), un recorte de aproximadamente el 24%. En transporte marítimo, esa reducción se traduce en ahorro de combustible, menos días en el mar y, potencialmente, cadenas de suministro más ajustadas.
Por primera vez, los flujos regulares de contenedores Asia–Europa están utilizando un atajo ártico que la mayoría de las navieras occidentales han descartado en la práctica.
Por ahora, casi todo este tráfico va con pabellón chino o fletado por China, navegando bajo el paraguas protector de la flota rusa de rompehielos nucleares. El corredor se sitúa en la intersección entre la seguridad energética, la política climática y una silenciosa pugna por el control de futuras rutas marítimas.
Ruta más corta, ventana más estrecha
Temporada 2025: menos tiempo, más travesías
La temporada ártica de navegación de 2025 comenzó el 16 de julio, con el NewNew Polar Bear saliendo de Shanghái hacia el puerto ruso de Arcángel, y se cerró el 30 de octubre, cuando el Xin Xin Tian 2 completó un tránsito Shanghái–Kaliningrado. En los tramos orientales de la NSR, el hielo se formó antes que en 2024, reduciendo la ventana de navegación en unas tres semanas.
A pesar de esta compresión, los operadores chinos lograron más travesías, concentrando la temporada con un calendario más denso. Eso implica una planificación más estricta, escalas portuarias más rápidas y disposición a aceptar una incertidumbre meteorológica que muchas navieras occidentales consideran, por ahora, inasumible.
Una temporada más corta con más travesías sugiere que los planificadores chinos ya tratan la NSR como un corredor estacional utilizable, no como una exhibición puntual.
NewNew y Sea Legend toman la delantera
Dos empresas chinas impulsan este aumento: NewNew Shipping Line y Sea Legend. Ya han anunciado planes para más salidas en 2026, con un objetivo clave que va más allá del volumen: la fiabilidad del horario. En la NSR, las condiciones del hielo, la niebla, las tormentas y la infraestructura limitada siguen imponiendo los tiempos más que los horarios.
Para los cargadores acostumbrados a la logística just-in-time, esa falta de fiabilidad sigue siendo la principal barrera. NewNew y Sea Legend apuestan por que la experiencia, mejores previsiones y una coordinación estrecha con los servicios rusos de rompehielos reduzcan lo suficiente esos márgenes como para hacer atractiva la opción ártica para, al menos, una parte de su mezcla de carga.
De nicho a señal: 400.000 toneladas de contenedores
Un año récord, pero todavía un mercado de nicho
Según Rosatomflot, el operador estatal ruso de rompehielos nucleares, la carga en contenedores en la NSR alcanzó alrededor de 400.000 toneladas en 2025, 2,6 veces la cifra de 2024. Los contenedores siguen compartiendo el corredor con crudo, GNL y materias primas a granel, que representan la mayor parte del tonelaje, pero su cuota aumenta cada año.
Aun así, la escala sigue siendo modesta. El tráfico total de la NSR en 2025 ascendió a unas 3,2 millones de toneladas en 103 tránsitos, sumando todos los tipos de carga. El comercio marítimo mundial supera los 11.000 millones de toneladas al año, con unos 180 millones de TEU moviéndose por las grandes rutas oceánicas. Más de 13.000 buques navegan anualmente la ruta Asia–Europa vía Suez. Frente a eso, un centenar de tránsitos árticos -incluidas solo 14 travesías de contenedores- parece casi insignificante.
La NSR gestiona una fracción minúscula del comercio mundial, pero tiene un peso estratégico desproporcionado en términos de señalización.
Para Pekín y Moscú, los números importan menos que el mensaje: la NSR funciona, al menos durante el verano y principios de otoño, y puede ampliarse gradualmente con los buques adecuados y el apoyo necesario.
El Istanbul Bridge y la conexión con el Reino Unido
Veinte días de China a Gran Bretaña
El viaje que más llamó la atención de los analistas en 2025 fue el del Istanbul Bridge. Este portacontenedores completó el primer viaje directo China–Reino Unido vía el Ártico, llegando en solo 20 días. En el tramo de la NSR mantuvo una velocidad media de 16,7 nudos, aproximadamente 31 km/h, competitiva con las rutas convencionales en buenas condiciones.
Ese rendimiento importa para carga “de alto valor, sensible al tiempo, pero no tanto como para ir en avión”: electrónica, piezas de automoción, productos estacionales. Para esos productos, recortar varios días de tránsito puede compensar seguros más caros, tasas de escolta de rompehielos y el riesgo operativo.
- Entrega más rápida para cierta carga de alto margen
- Menor consumo de combustible por viaje gracias a la menor distancia
- Potencial para evitar cuellos de botella congestionados o inestables
- Dependencia política y operativa de la infraestructura ártica rusa
- Mayor exposición a riesgos climáticos, de hielo y de seguros
Para los puertos británicos y europeos, este único viaje no cambia la estructura del comercio. Sí pone de relieve, no obstante, un escenario en el que una “ruta premium” ártica podría algún día complementar, más que sustituir, los servicios basados en Suez.
Por qué las navieras occidentales se mantienen al margen
Del ensayo de Maersk a un corredor chino-ruso
Las empresas occidentales ya evaluaron este camino. En 2018, Maersk envió el Venta Maersk por la NSR en un ensayo de alto perfil. Técnicamente, el tránsito fue bien. Comercial y políticamente, el entusiasmo se enfrió rápidamente.
Desde entonces, los grandes transportistas europeos y estadounidenses se han mantenido alejados de servicios regulares de contenedores por el Ártico. Alegan motivos que van desde la presión de accionistas por cuestiones climáticas hasta seguros costosos, capacidades limitadas de búsqueda y rescate y un entorno regulatorio opaco gestionado en gran medida por Rusia.
El resultado es un corredor dominado por entidades estatales rusas y empresas chinas. Para Moscú, la NSR respalda exportaciones energéticas árticas y afirma el control sobre una ruta que describe como una “arteria nacional de transporte”. Para Pekín, encaja con la retórica de una “Ruta de la Seda Polar”, dando a China una cierta protección frente a disrupciones en el mar Rojo, Suez o el estrecho de Malaca.
Los rompehielos nucleares de Rusia como guardianes
Ningún otro país dispone de una flota de rompehielos de propulsión nuclear comparable a la de Rusia. Estos buques son los guardianes de la NSR: abren canales a través del hielo plurianual, escoltan convoyes y proporcionan información vital sobre las condiciones.
Esa capacidad da a Moscú margen de maniobra. Cualquier ampliación del tráfico ártico de contenedores depende de decisiones rusas sobre tarifas, prioridades de convoy, inversiones portuarias y normas. China gana una nueva ruta, pero debe aceptar el control ruso sobre su margen de seguridad en ese corredor.
Detrás de cada travesía de contenedores china hay un rompehielos ruso y un acuerdo político implícito sobre acceso, datos y tasas.
Política climática y riesgo medioambiental
Hielo que se derrite, dilemas que aumentan
La paradoja de la NSR es evidente. El aumento de temperaturas y la reducción del hielo marino estival abren la ruta al transporte comercial. Los buques que aprovechan esa apertura emiten gases de efecto invernadero y carbono negro, lo que desestabiliza aún más el clima ártico.
Las navieras occidentales, bajo presión de reguladores, inversores y ONG, suelen usar este argumento para justificar su ausencia. Los actores chinos y rusos lo ven de otra manera, presentando la NSR como una adaptación práctica a cambios que ya se consideran inevitables.
Más allá de las emisiones, más tráfico incrementa la probabilidad de vertidos de petróleo, colisiones con hielo y perturbaciones para los ecosistemas árticos y las comunidades costeras. La capacidad de búsqueda y rescate sigue siendo escasa a lo largo de grandes tramos de la ruta, lo que significa que los accidentes podrían agravarse rápidamente.
Seguros, regulación y el precio del riesgo
Las aseguradoras siguen valorando los viajes árticos como operaciones de alto riesgo. Los datos limitados, los patrones de hielo volátiles y la tensión geopolítica inflan las primas. A menudo se necesita cobertura especializada, y los suscriptores pueden cambiar condiciones con rapidez tras cualquier incidente.
La regulación también se mueve en una zona gris. El Código Polar de la OMI fija estándares de seguridad y medioambiente, pero su aplicación depende en gran medida de las autoridades nacionales. En la NSR, eso significa normas y control rusos, una perspectiva que incomoda a algunos consejos de administración occidentales, especialmente en un entorno cargado de sanciones.
Qué significa esto para los futuros patrones comerciales
Una “opción” ártica más que un reemplazo
Incluso si el tráfico chino de contenedores por la NSR se duplicara de nuevo en los próximos años, los volúmenes seguirían siendo minúsculos comparados con Suez. El Ártico no se convertirá en la nueva autopista principal entre Asia y Europa a corto plazo.
En su lugar, la NSR funciona como una opción: una alternativa estacional, cargada políticamente, que puede absorber una pequeña parte de los flujos sensibles al tiempo, servir a puertos específicos del norte y actuar como cobertura cuando las rutas tradicionales sufren disrupciones por conflictos, bloqueos o huelgas.
Para los planificadores de cadenas de suministro en Europa y Asia, esto añade una nueva capa de elecciones de ruta. Un escenario realista vería a las grandes navieras manteniendo sus servicios principales en el Mediterráneo y el océano Índico, mientras que las líneas controladas por China sostendrían bucles árticos de nicho vinculados a clientes concretos y proyectos respaldados por el Estado.
Una herramienta de palanca geoeconómica
Desde un punto de vista geopolítico, cada viaje adicional profundiza la interdependencia entre Rusia y China. Moscú obtiene tasas de tránsito, inversión y una narrativa de proeza tecnológica. Pekín gana una palanca: la capacidad, al menos durante parte del año, de mover mercancías por un corredor en el que las armadas y los reguladores occidentales apenas tienen papel.
Los Estados que dependen en gran medida de flujos estables Asia–Europa -incluidos el Reino Unido, Alemania y los países nórdicos- deben incorporar ahora esta opción ártica en la planificación de infraestructuras a largo plazo, la política energética e incluso la postura militar. Los puertos del norte de Europa podrían algún día comercializarse como puertas de entrada no solo a rutas por Suez, sino también a bucles árticos estacionales.
Ángulos adicionales: costes, simulaciones y casos de negocio
Cómo podría hacer números un operador naviero
Para evaluar la NSR, una naviera suele sopesar:
- Reducción de distancia y combustible ahorrado por viaje
- Costes extra por buques clase hielo o refuerzo del casco
- Tasas de escolta de rompehielos y cargos de la administración rusa de la NSR
- Seguros más altos y posibles retrasos por meteorología o calendarios de convoy
- Riesgos reputacionales y regulatorios ligados a las emisiones en el Ártico
Una simulación rápida “a ojo” suele mostrar que la NSR resulta atractiva para cargas y contratos específicos: aquellos que valoran el tiempo más que la estabilidad absoluta, y que navegan durante las mejores condiciones de hielo en verano. Para carga de bajo margen, o para cargadores obsesionados con la previsibilidad, Suez y el cabo de Buena Esperanza siguen siendo apuestas más seguras.
Cambios técnicos que podrían alterar la ecuación
Tres desarrollos podrían cambiar el equilibrio en la próxima década: herramientas más precisas de predicción de hielo y meteorología, que reducirían retrasos; nuevas generaciones de buques capaces de operar en hielo con doble combustible o bajas emisiones, que suavizarían la crítica climática; y una integración digital más amplia entre puertos árticos rusos y plataformas logísticas globales, que haría que reservar y seguir la carga fuera menos opaco.
Ninguno de estos cambios convertiría la NSR en una ruta masiva de la noche a la mañana, pero podrían empujar a más navieras a probarla, desplazándola paso a paso de curiosidad geopolítica hacia una pieza pequeña pero permanente de la red mundial de contenedores.
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