En 2008 China construía estaciones de metro en lugares remotos y ahora nos damos cuenta de lo ingenuos que fuimos.

En 2008, el decorado era la lejana periferia de Chongqing: una bruma gris, colinas peladas, algunos camiones exhaustos. Y, en medio de ese casi vacío, un cartel recién estrenado anunciaba una futura estación de metro, con su nombre en letras impecables, plantado delante de… campos. Sin torres, sin centro comercial; solo unas cuantas casas bajas y un perro ladrando a los obreros.

A mi alrededor, algunos vecinos se burlaban: «Un metro para las vacas», soltó un vendedor de fideos. Se miraban aquellas obras como caprichos de ingenieros demasiado entusiastas, o como proyectos políticos desconectados de la realidad. Nadie se lo creía del todo.

Años después, en el mismo lugar, cuesta incluso encontrar la colina.

Cuando los “metros a ninguna parte” empezaron a tener sentido

En 2008, periodistas extranjeros publicaban fotos de estaciones chinas plantadas en medio de solares vacíos. Hacía gracia: andenes largos e impecables, escaleras mecánicas nuevas, pero casi ningún pasajero. Algunos lo veían como la prueba de un modelo al límite; otros, como la materialización de una apuesta gigantesca perdida.

La escena se repetía sin fin alrededor de Pekín, Chengdu o Wuhan: una boca de metro apareciendo al borde de una carretera rural, un aparcamiento vacío, unos cuantos puestos de brochetas. Daba la sensación de que se había construido el futuro… pero de que el futuro no había acudido a la cita. China parecía tener un metro adelantado una generación a su demografía.

Un ejemplo se volvió casi un cliché: la estación de Yujiapu, cerca de Tianjin, comparada con un «Manhattan fantasma». Se veían líneas de metro, estaciones de alta velocidad, carreteras de diez carriles, rodeadas de rascacielos vacíos o a medio terminar. Los vídeos se repetían en bucle en YouTube. Reforzaban la idea de un país que construía demasiado, demasiado rápido.

En Chengdu, líneas como la 2 o la 4 parecían internarse en barrios donde aún no existía nada, salvo vallas de obra y anuncios de residenciales «por venir». Para muchos observadores occidentales, era casi un chiste: trenes ultramodernos atravesando el vacío urbano, con tres pasajeros en un vagón de cincuenta plazas.

Sin embargo, el error estaba en el calendario. Esas estaciones no se hicieron para 2008, sino para 2020, 2025, a veces 2030. Los planificadores chinos pensaban en capas urbanas futuras, no en calles existentes. Su lógica: dibujar el esqueleto de la ciudad antes de que la ciudad se despliegue, en lugar de perseguir la expansión con 15 años de retraso, como ocurre en tantas metrópolis occidentales.

La estrategia a largo plazo: cómo se llenaron las estaciones “vacías”

Cuando uno vuelve a esos «no man’s lands» quince años después, el efecto es casi violento. Donde había una simple zanja de obra, hay bosques de torres residenciales, colegios flamantes, hospitales, centros comerciales con marcas internacionales. La estación de metro se ha convertido en el corazón de un barrio entero, a menudo densificado hasta el extremo.

Al oeste de Shanghái, terminales como Hongqiao o Anting, durante mucho tiempo percibidos como lejanos, hoy están engullidos por la ciudad. El flujo diario roza o supera el medio millón de pasajeros en algunas líneas. Aquel «metro en el vacío» del anillo exterior se ha convertido en el salvavidas de millones de viajeros, atrapados entre alquileres altos y tiempos de trayecto crónicos.

Este giro no se debe a ningún milagro, sino a un mecanismo bastante frío. En China, el metro no solo sigue a la ciudad: la fabrica. Las autoridades locales alinearon los trazados con futuras zonas de desarrollo y luego vendieron a precio de oro los terrenos alrededor de las estaciones a promotores. El modelo financiero del metro no se basa únicamente en los billetes, sino en revender el valor del suelo creado alrededor de las estaciones.

Eso es exactamente lo que se observa en Shenzhen, donde polos enteros como Nanshan o Longgang despegaron en cuanto se prometió una línea de metro, incluso antes de inaugurarse. Lo que muchos en Occidente leían como un exceso ingenuo de hormigón era, en realidad, una apuesta calculada: fabricar ciudad compacta alrededor de los raíles, en lugar de aceptar suburbios tentaculares imposibles de atender.

Lo que este cambio revela sobre cómo vemos las ciudades y el riesgo

La historia de los metros «en medio de ninguna parte» también cuenta nuestros propios sesgos. Juzgábamos las estaciones chinas desde criterios de ciudades saturadas, con proyectos que apenas logran ir más allá del horizonte de un mandato político. Una estación vacía, para un alcalde occidental, es una pesadilla mediática. Para un planificador chino en 2008, era una foto de familia tomada diez años demasiado pronto.

Veíamos sobre todo el riesgo de derroche, rara vez el coste de no actuar. En Europa o Estados Unidos se comprueba cada día que construir un metro tarde, por detrás del crecimiento urbano, cuesta más, expropia más, bloquea calles durante más tiempo y alimenta años de conflictos. En China se eligió la incomodidad inversa: construir demasiado pronto, a riesgo del ridículo, para no tener que desmontar barrios enteros más adelante.

Seamos sinceros: nadie hace de verdad esto todos los días. Apostar miles de millones por ciudades que no existen, por habitantes que aún no han nacido, exige una dosis de temeridad casi brutal. Pero al final uno se encuentra con metros capaces de absorber shocks masivos -como reasignaciones de población o crisis inmobiliarias- sin paralizar todo el sistema. Eso no significa que el modelo sea perfecto; solo que quizá nos equivocamos de pregunta.

Lo que los lectores pueden aprender de los metros “a ninguna parte” de China

Para quien mira China desde lejos, el primer truco es cambiar la unidad de tiempo. No juzgar un metro por el año de su inauguración, sino por su horizonte de 10 o 20 años. Cuando se ve una estación perdida en un campo, puede leerse como un indicador muy concreto: aquí alguien decidió que ese campo merecía convertirse en un barrio entero de seres humanos.

Otro gesto útil: seguir el mapa del metro como un mapa del futuro probable. Las líneas no cuentan solo movilidad; dibujan nuevos centros de gravedad: futuros hubs de empleo, lugares donde los precios de la vivienda subirán, zonas que se convertirán en los «nuevos centros» de las clases medias. En muchas grandes ciudades, chinas o no, la mejor señal para leer el futuro sigue siendo a menudo esa fina línea de color trazada sobre un plano.

Los errores más frecuentes consisten en tomar esas imágenes de estaciones vacías como caricatura global. Sí, hubo proyectos mal dimensionados, estaciones que siguen infrautilizadas, barrios que nunca llegaron a levantarse alrededor de una boca de metro. Sí, algunos gobiernos locales usaron el ferrocarril como simple escaparate político. Pero reducir todo un país a sus «ciudades fantasma» virales es como juzgar una metrópoli europea un domingo por la mañana de agosto, cuando todo el mundo está en la playa.

Otra trampa es creer que se podría copiar este modelo chasqueando los dedos en otros lugares. Las finanzas públicas, la estructura de la propiedad del suelo, la gobernanza… todo es distinto. La enseñanza real tiene más que ver con la voluntad de asumir el riesgo político del largo plazo, aun sabiendo que los primeros años chirriarán dientes y editoriales. Eso no es exclusivo de China: es una cuestión universal de valentía urbana.

«Cuando miras una nueva línea de metro en China no estás viendo transporte: estás viendo razón de Estado hecha de hormigón y acero», me confesó un urbanista en Shanghái. «Los andenes vacíos son solo el silencio antes de que entre la orquesta».

Para verlo con claridad, ayudan algunos puntos de referencia sencillos para leer estos proyectos sin caer en tópicos:

• Mirar el intervalo entre la apertura de una estación y la llegada de los primeros grandes proyectos inmobiliarios alrededor.
• Comparar el plano del metro con el mapa de precios de la vivienda cinco años después.
• Preguntarse quién captura la subida del valor del suelo alrededor de las estaciones: el Estado, los promotores o los propietarios individuales.

Por qué 2024 cambió la forma de hablar de los megaproyectos “ingenuos”

En 2024, la mirada global sobre esas estaciones «en medio de ninguna parte» cambió por otro motivo: se acumulan las crisis. Crisis climática, crisis de vivienda, crisis del coste de la movilidad. De pronto, los debates ya no giran solo en torno a lo «demasiado construido» en China, sino también a lo «insuficientemente construido» en otros lugares. El metro desierto de ayer se compara con sistemas saturados, averiados, incapaces de absorber la más mínima ola de nuevos usuarios.

Ese año, varios informes y estudios empezaron a documentar lo que los habitantes ya veían a simple vista: muchas de esas estaciones antes ridiculizadas se han convertido en nodos vitales para millones de personas. Las imágenes de archivo de andenes vacíos vuelven a circular, pero montadas en paralelo con vídeos actuales de multitudes compactas. El relato cambia ligeramente: de «megalomanía» a «apuesta arriesgada, a veces ganadora».

También se entiende que calificamos de «ingenuo» lo que era, sobre todo, una visión que no compartíamos. Proyectábamos nuestro miedo a los elefantes blancos sobre un país que, en cambio, proyectaba su angustia por quedarse atrás ante su propia urbanización. Dos tipos de ingenuidad se enfrentaban sin verse. Una temía gastar para nada; la otra temía despertarse atrapada en un atasco gigante y permanente.

En el fondo, esos metros perdidos en la bruma de 2008 nos devuelven una pregunta brutal: ¿hasta qué punto estamos dispuestos a construir para gente que aún no está ahí? Para niños que aún no han salido de la maternidad, para migrantes que todavía no han decidido moverse, para familias que aún no han soltado el coche. China respondió a su manera, con sus excesos, sus puntos ciegos y sus éxitos espectaculares.

Eso no significa que haya que reproducir el modelo tal cual. Más bien, esas estaciones nos obligan a mirar nuestras propias ciudades de otra manera. Cuando uno se desespera por un tranvía que no llega nunca, un cercanías saturado, un autobús que se salta su paso, puede pensar en aquellos andenes vacíos de ayer, hoy abarrotados. Y preguntarse en voz baja si quizá nos equivocamos de ingenuidad desde el principio.

Punto clave	Detalles	Por qué importa a los lectores
Las estaciones vacías se construyeron para residentes futuros, no para los actuales	Muchas líneas de metro chinas se inauguraron en zonas donde había más grúas que gente. La lógica era asegurar una columna vertebral de transporte de gran capacidad antes de que aparecieran torres, colegios y oficinas, en lugar de intentar encajar raíles a posteriori en una dispersión ya densa.	Ayuda a entender por qué proyectos considerados «derrochadores» a veces se convierten en salvavidas una década después, y por qué evaluar una infraestructura solo por la demanda del primer día puede ser engañoso.
El valor del suelo alrededor de las estaciones financia parte de la red	Los gobiernos locales a menudo designaban tierras agrícolas cerca de nuevas estaciones como zonas de desarrollo y luego vendían los derechos de uso del suelo a promotores a precios más altos una vez confirmada la línea. Ese valor extra ayudaba a financiar nuevas ampliaciones.	Entender este bucle suelo–transporte explica cómo China pudo construir tan rápido y subraya por qué las ciudades sin control sobre el suelo tienen más dificultades para expandir el transporte público al mismo ritmo.
Las líneas ferroviarias moldean en silencio dónde vive y trabaja la gente	En ciudades como Chengdu o Shenzhen, clústeres de empleo, hubs comerciales y «nuevas ciudades» enteras crecieron exactamente a lo largo de nuevos corredores de metro. Las empresas siguieron las líneas para acceder a una bolsa de trabajo más amplia con desplazamientos más cortos.	Los lectores pueden usar los mapas de metro como una previsión aproximada de futuros barrios de moda, centros de empleo y subidas del coste de la vivienda, no solo como una forma de moverse por la ciudad hoy.

Preguntas frecuentes (FAQ)

• ¿De verdad estaban tan vacíos los “metros a ninguna parte” como sugerían las fotos virales?
  Algunos estuvieron llamativamente infrautilizados al principio, sobre todo en distritos a medio construir, pero muchos otros ya daban servicio a suburbios existentes. Las imágenes más compartidas tendían a centrarse en los casos extremos, que daban buenos titulares, pero no una visión completa.

• ¿Perdieron dinero los contribuyentes chinos con estos proyectos tempranos de metro?
  La historia financiera es mixta: algunas líneas aún lidian con tarifas bajas y costes operativos altos, mientras que otras se sostienen gracias a ventas de suelo y al desarrollo denso alrededor de las estaciones. En conjunto, muchas redes de grandes ciudades hoy transportan suficientes pasajeros como para justificar la inversión inicial a largo plazo.

• ¿Pueden las ciudades occidentales copiar el enfoque chino de construir por delante de la demanda?
  No del todo. El control estatal del suelo, permisos más rápidos y ciclos políticos distintos hicieron posible esta estrategia en China. Aun así, las ciudades occidentales pueden tomar prestada la idea de vincular la planificación del transporte con el crecimiento a largo plazo de vivienda y empleo, en lugar de tratar cada cuestión como un debate separado.

• ¿Qué salió mal en los lugares que siguieron siendo “ciudades fantasma” más tiempo de lo esperado?
  En algunos distritos, los gobiernos locales sobrestimaron la demanda o cambiaron políticas nacionales, frenando la migración y el alquiler de oficinas. Donde no había un motor económico sólido más allá de la especulación inmobiliaria, las estaciones permanecieron silenciosas durante mucho más tiempo del que esperaban los planificadores.

• ¿Cómo puede la gente corriente usar este conocimiento en su propia vida?
  Observar dónde se planifican nuevas líneas y estaciones puede ayudar a anticipar qué áreas ganarán mejor acceso a empleos y servicios. Para inquilinos, trabajadores o pequeños empresarios, esos cambios suelen traducirse en variaciones en los tiempos de desplazamiento, perfiles de barrio en evolución y, a veces, nuevas oportunidades a solo una o dos paradas de distancia.