El dispositivo no brillaba, no rugía ni desplegaba alas. Y, sin embargo, tras su carcasa pulida, una joven empresa estadounidense afirma haber domado uno de los problemas más difíciles de la electrificación avanzada: cómo hacer que los motores superconductores sean lo bastante prácticos para aviones reales y para infraestructuras con un apetito voraz de energía.
El momento en que la superconductividad sale del laboratorio
Para los ingenieros, la superconductividad se lee como ciencia ficción con credenciales. Haces pasar corriente por un material especial, lo enfrías muy por debajo de cero y la resistencia eléctrica cae a cero. Sin pérdidas óhmicas, casi sin calor residual y con campos magnéticos lo bastante intensos como para exprimir un par serio de motores compactos.
Sobre el papel, esa receta encaja a la perfección con los quebraderos de cabeza de la aviación. Los aviones necesitan una densidad de potencia extrema. Cada kilogramo de motor, cable o hardware de refrigeración penaliza la autonomía, la carga útil o ambas. Las máquinas eléctricas convencionales han progresado de forma constante, pero siguen desperdiciando una cantidad significativa de energía en forma de calor y requieren sistemas de refrigeración voluminosos.
Las máquinas superconductoras atacan esas limitaciones de frente. Ofrecen:
- Una densidad de par mucho mayor que la de los motores estándar.
- Menores pérdidas eléctricas, especialmente a alta potencia.
- Unidades de propulsión potencialmente más pequeñas y ligeras para la misma potencia.
- Funcionamiento más eficiente durante largas fases de crucero.
Aun así, una sola palabra ha bloqueado la adopción en el mundo real durante décadas: la refrigeración.
Las configuraciones superconductoras tradicionales se parecían más a un experimento de química que a un subsistema aeronáutico. Patines criogénicos externos, tanques de helio o nitrógeno líquidos, tuberías, válvulas, software de gestión de fluidos. Genial dentro de un instituto de física. Imposible cuando intentas colgarlo bajo un ala o encajarlo en un fuselaje estrecho.
La aviación lleva años esperando una tecnología superconductora que llegue como una unidad única y autocontenida, en lugar de un experimento de laboratorio atornillado a un motor.
Un motor superconductor sellado que lleva su propio frío
En el CES 2026, la startup Hinetics, con sede en Chicago, presentó algo que el sector llevaba mucho tiempo queriendo: un motor superconductor que trae su propio frigorífico.
En lugar de diseñar un motor y preguntarse después cómo acoplarle la refrigeración, el equipo hizo lo contrario. Empezaron con un criorefrigerador integrado y construyeron la máquina a su alrededor como un único objeto industrial.
Dentro de la carcasa, un criorefrigerador compacto se extiende axialmente a través del rotor. Su “dedo frío” extrae calor de las bobinas superconductoras y lo expulsa hacia el exterior. Las partes activas del motor se alojan en vacío, suspendidas por cordones de Kevlar que apenas conducen calor y envueltas en aislamiento de mylar aluminizado.
El resultado se comporta como un termo de alta precisión integrado dentro de una máquina giratoria. La región fría se mantiene fría. Al calor ambiente le cuesta infiltrarse. Todo queda dentro de un único paquete sellado que, por fuera, parece mundano: sin tuberías cubiertas de condensación, sin planta criogénica externa.
Esta integración importa porque cambia quién puede utilizar la tecnología. Una unidad autocontenida puede instalarse en una góndola de motor, en la raíz del ala o en la sala mecánica de un centro de datos sin necesidad de un edificio nuevo ni de un equipo de especialistas en criogenia.
Al esconder la criogenia dentro de una máquina de aspecto estándar, la superconductividad pasa de proyecto científico a hardware instalable.
Por qué de repente importa una eficiencia del 99,5%
Unas décimas de porcentaje que reconfiguran el diseño de los aviones
El demostrador que Hinetics enseñó en Las Vegas solo entrega unos pocos kilovatios. Su truco está en las cifras: aproximadamente un 99,5% de eficiencia eléctrica bajo carga. En un banco de laboratorio, eso suena a alarde. En un futuro motor aeronáutico de 6 megavatios -la escala a la que la empresa apunta como siguiente paso-, la imagen cambia.
A 6 MW, cada medio punto porcentual de pérdida equivale a 30 kilovatios de calor. Si se recorta, el sistema de refrigeración puede encogerse. Conductos, intercambiadores de calor, bombas de fluido y soportes estructurales se adelgazan. La espiral de peso que suele acompañar a la alta potencia empieza a desenrollarse.
Según las cifras de Hinetics, los campos magnéticos más intensos dentro del rotor superconductor también elevan la densidad de par en torno a un factor de diez frente a muchas máquinas convencionales. Eso permite a los diseñadores intercambiar diámetro, longitud y velocidad con mucha más libertad.
Para un avión eléctrico o híbrido, esta flexibilidad se traduce en cosas muy concretas:
- Góndolas más pequeñas que reducen la resistencia aerodinámica.
- Ejes más cortos y reductoras más ligeras o incluso ventiladores de accionamiento directo.
- Más espacio en el ala para baterías, depósitos de hidrógeno o combustible.
- Mayores márgenes en días calurosos, cuando la refrigeración es más difícil.
Menos calor desperdiciado también significa menor estrés térmico para el aislamiento, los rodamientos y la electrónica de potencia. Eso alimenta la esperanza de intervalos de mantenimiento más largos y un envejecimiento más predecible, dos aspectos cruciales para aerolíneas ya recelosas de conceptos de propulsión nuevos y complejos.
Aviación al frente, centros de datos de IA en el flanco
Los aviones eléctricos son el escaparate, no el único mercado
Hinetics comercializa la aviación como el caso de uso más visible: motores de alta potencia girando a aproximadamente 1.800 rpm, dimensionados para aviones regionales, propulsión híbrida o aeronaves VTOL que integran múltiples propulsores a lo largo del ala.
Pero los fundadores ven otra oportunidad, casi más extraña: detrás de las paredes de los centros de datos de IA.
Entrenar grandes redes neuronales y ejecutar inferencia en tiempo real empuja la demanda eléctrica en ráfagas violentas. Los racks se activan, las GPU demandan corriente de golpe y los gestores de instalaciones se afanan por suavizar la carga. A los generadores convencionales y a la infraestructura de red no les gustan esos picos. Los operadores superponen baterías, volantes de inercia y esquemas de control complicados sobre equipos ordinarios para poder lidiar con ellos.
Por su inductancia muy baja y su respuesta magnética rápida, las máquinas superconductoras se comportan de otra manera. Pueden reaccionar a variaciones de carga casi instantáneamente, absorbiendo o entregando oscilaciones de potencia a corto plazo a través del eje mecánico en lugar de mediante amortiguadores electrónicos.
Una sola máquina superconductora podría actuar a la vez como motor y como amortiguador de los brutales picos de potencia de las granjas de computación de IA.
En ese contexto, un motor superconductor podría situarse entre la red y una masa giratoria o una turbina, recortando picos y rellenando valles de consumo sin un campo adicional de armarios de baterías.
Tres años de trabajo dentro de un modelo a escala
“Baby Yoda” y el camino hasta el CES
La unidad del CES no pretende batir récords de potencia. Es una prueba de concepto condensada a escala 1:20 respecto a una máquina de 3 MW que Hinetics está montando ahora.
Todo lo que necesitará el motor a tamaño real aparece dentro del demostrador: la envolvente de vacío, la estructura de soporte de Kevlar, el criorefrigerador interno, las bobinas superconductoras de alta temperatura y los esquemas de control necesarios para mantener estable la masa fría giratoria.
Esta línea de trabajo dio un giro decisivo en mayo de 2025 con un prototipo anterior apodado “Baby Yoda”. Aquel pequeño banco de pruebas demostró que criorefrigeradores Stirling comerciales podían llevar el material superconductor del rotor hasta alrededor de −224 °C y mantenerlo ahí de forma fiable.
Alcanzar esa temperatura con equipamiento industrial estándar cambió el perfil de riesgo. La empresa ya no necesitaba plantas criogénicas exóticas ni tecnología de refrigeración a medida. Desde ese punto, la tarea principal pasó a ser el empaquetado inteligente más que la física teórica.
En lo financiero y en lo técnico, el programa se encuadra bajo el paraguas de ARPA‑E, la agencia de proyectos avanzados del Departamento de Energía de EE. UU. ARPA‑E se especializa en tecnologías tempranas y de alto riesgo que podrían sacudir sistemas energéticos consolidados si sobreviven al primer contacto con la realidad.
El problema persistente: el precio de la cinta superconductora
La economía de materiales como verdadero cuello de botella
Hoy, el mayor freno a la comercialización no viene del hardware de refrigeración ni del diseño mecánico. Viene del coste de la propia cinta superconductora.
Estas cintas, a menudo basadas en óxidos de cobre con bario y tierras raras o compuestos similares, transportan corrientes masivas sin resistencia cuando se enfrían lo suficiente. También requieren pasos de fabricación complejos: deposición de múltiples capas, alineación cuidadosa de estructuras cristalinas y un control de calidad estricto. Todo ello empuja los precios muy por encima de los conductores de cobre estándar.
Aun así, Hinetics y otros actores del sector siguen una curva de precios sorprendentemente rápida. En aproximadamente tres años, los costes medios han caído a la mitad. La empresa espera otra reducción a la mitad en los próximos tres años si aumentan los volúmenes de producción y entran en funcionamiento nuevas líneas de fabricación.
Ese tipo de curva de aprendizaje recuerda a la que vivieron la fotovoltaica y las baterías de ion-litio hace una década. Al principio, eran nichos caros; llegaron al mercado masivo cuando arrancaron la escala de fabricación y la optimización de procesos.
| Factor | Motor convencional | Motor superconductor (objetivo) |
|---|---|---|
| Eficiencia eléctrica | 95–97% | ≈99,5% |
| Densidad de par | Base | Hasta 10× mayor |
| Sistema de refrigeración | Aire/líquido, radiadores externos | Criorefrigerador integrado, envolvente de vacío |
| Coste de materiales | Cobre y acero estándar | Cinta superconductora de alta temperatura |
Una vez que el coste de la cinta superconductora baje por debajo de cierto umbral, los diseñadores de aeronaves podrán justificar pagar más por kilogramo de conductor a cambio de un tren de potencia más pequeño, ligero y eficiente. La misma lógica podría aplicarse a barcos, equipos de estabilización de red o accionamientos industriales de alta gama, donde el tiempo de inactividad duele más que el gasto de capital.
Lo que esto significa para los objetivos climáticos y las redes eléctricas
Si los motores superconductores integrados alcanzan madurez comercial en la clase de los megavatios, podrían afectar a algo más que a aviones eléctricos de nicho. Los reguladores de aviación están endureciendo los objetivos de CO₂, pero también lo están haciendo los operadores de red ante la creciente penetración de renovables y el aumento de la demanda por la IA.
Una propulsión más ligera y eficiente podría hacer viables vuelos regionales híbrido-eléctricos en rutas donde las baterías de hoy se quedan justas. Las aerolíneas podrían utilizar núcleos térmicos más pequeños respaldados por generadores y motores superconductores, recortando emisiones sin apostar toda la flota a aviones totalmente eléctricos por batería.
En tierra, los planificadores de red podrían usar estas máquinas como activos flexibles. Podrían combinarlas con parques eólicos o solares para suavizar la producción, o ubicarlas dentro de plantas industriales que afrontan límites de conexión a la red. Las máquinas superconductoras pueden concentrar una cantidad sorprendente de potencia controlable en una huella compacta, una característica que valoran las grandes ciudades y los emplazamientos con restricciones.
También existen riesgos y compensaciones menos obvios. Los sistemas superconductores dependen de materiales raros y de una fabricación precisa; cualquier interrupción de suministro podría frenar el despliegue. Los equipos de mantenimiento necesitarán formación para manejar envolventes de vacío, sellos criogénicos y modos de fallo poco habituales. Los reguladores deberán decidir cómo certificar máquinas que no encajan en las normas heredadas para motores o turbinas.
Aun así, el demostrador de Las Vegas señala un cambio. Por primera vez, los visitantes pudieron colocarse a pocos centímetros de un motor superconductor aeronáutico completo -no un dibujo, no una bobina en un laboratorio- e imaginarlo moviendo una hélice. Los obstáculos restantes parecen económicos e industriales más que imposibles. Solo eso explica por qué tanto directivos de la aviación como planificadores de centros de datos prestaron tanta atención a lo que, a primera vista, parecía simplemente otro cilindro brillante en un expositor del CES.
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