El barco no quema ni una gota de diésel y, aun así, puede transportar a más de dos mil personas y cientos de vehículos a gran velocidad a través de uno de los tramos de agua más transitados de Sudamérica.
Una revolución silenciosa en el Río de la Plata
El 14 de diciembre de 2025, el buque conocido como Hull 096 completó sus primeras pruebas de mar frente a Tasmania. Construido por Incat Tasmania para el operador sudamericano Buquebus, el catamarán de 130 metros es ahora el mayor barco totalmente eléctrico jamás construido. Está previsto que cubra la popular ruta entre Buenos Aires (Argentina) y Colonia del Sacramento (Uruguay).
Las cifras impresionan. El ferry mide 130 metros de eslora y puede alojar a unos 2.100 pasajeros, además de más de 220 coches en una sola travesía. Su estructura de aluminio reduce el peso, mientras que el diseño interior se ha concebido en torno al flujo de pasajeros, zonas comerciales y salones panorámicos, en lugar del enfoque tradicional, más utilitario, de los ferris.
Hull 096 es la primera vez que un barco de este tamaño, velocidad y capacidad de pasaje depende por completo de baterías para la propulsión.
Buquebus ya opera ferris rápidos en el Río de la Plata, un corredor clave para desplazamientos cotidianos y turismo. Con Hull 096, la compañía apuesta por que los pasajeros acepten un cambio radical en lo que impulsa su viaje, siempre que el confort y el tiempo de travesía sigan siendo competitivos.
Dentro del mayor paquete de baterías marinas del mundo
El corazón del proyecto está bajo cubierta. Hull 096 transporta más de 250 toneladas de baterías de ion-litio, repartidas en cuatro salas técnicas. El barco alberga 5.016 módulos individuales con una capacidad energética total de más de 40 MWh, aproximadamente cuatro veces los mayores sistemas de baterías instalados hasta ahora en un buque.
Con más de 40 MWh a bordo, Hull 096 se parece más a una planta flotante de almacenamiento a escala de red que a un barco tradicional.
Estas baterías alimentan ocho waterjets eléctricos, no hélices convencionales. Los waterjets encajan bien con catamaranes de alta velocidad y permiten maniobras rápidas en aguas someras como algunas zonas del Río de la Plata. Según Incat, el buque puede completar la travesía Buenos Aires–Colonia en unos 90 minutos, ajustándose al exigente ritmo que demanda la ruta.
Para mantener este sistema energético bajo control, cada módulo de batería cuenta con refrigeración por aire forzado. Miles de pequeños ventiladores hacen circular aire a través de los paquetes, manteniendo temperaturas de funcionamiento estables durante la carga rápida y durante picos de potencia a máxima velocidad.
De proyecto de GNL a apuesta total por baterías
En origen, el barco estaba previsto como ferry de gas natural licuado (GNL) bajo el nombre China Zorrilla. La creciente preocupación por las emisiones de metano, los cambios en la regulación climática y la volatilidad del precio de los combustibles fósiles empujaron tanto a Buquebus como a Incat a replantear el diseño. En lugar de instalar tanques criogénicos y motores de gas, pasaron a una propulsión totalmente eléctrica.
Ese cambio no consistió solo en sustituir motores por motores eléctricos. Los ingenieros tuvieron que reconsiderar la estructura del casco, la distribución de pesos y los sistemas de seguridad. Los grandes bancos de baterías añaden masa concentrada que afecta a la estabilidad y al asiento, mientras que las normas de protección contra incendios para sistemas de ion-litio son mucho más estrictas que para los depósitos de combustible convencionales.
Al completar las pruebas de mar con esta configuración, Incat se posiciona como especialista en construcción naval eléctrica a gran escala, un ámbito en el que los astilleros europeos partían con ventaja. El proyecto demuestra que la construcción de aluminio de alta precisión y la integración de baterías pueden gestionarse de forma seriada, no solo en unidades experimentales aisladas.
Cómo una carga de 40 minutos mantiene en marcha todo el día a un ferry de 2.100 pasajeros
La ruta Buenos Aires–Colonia ofrece una ventaja: la travesía es corta y los tiempos de escala en cada terminal pueden aprovecharse para recargar el barco. Según los socios del proyecto, Hull 096 se conectará a potentes tomas de tierra en ambos extremos y recuperará la carga completa en unos 40 minutos.
Esa ventana de carga rápida exige infraestructura específica. Deben instalarse cables de alta capacidad, transformadores y conexiones a la red en ambas orillas del estuario. El coste no recae únicamente en el astillero; también implica a autoridades portuarias, compañías eléctricas y reguladores.
Una vez en servicio, se espera que Hull 096 realice varios viajes de ida y vuelta al día. El ciclo operativo sería aproximadamente así:
- 90 minutos navegando de Buenos Aires a Colonia
- 40 minutos en puerto para desembarque, embarque y carga rápida
- 90 minutos de regreso cruzando el estuario
- Otra ventana de 40 minutos para carga y rotación
Este patrón somete a las baterías a un esfuerzo continuo. Por eso el diseño se apoya en un gran colchón energético: operar el sistema por debajo de su profundidad máxima de descarga ayuda a prolongar la vida útil de la batería, reducir el estrés térmico y mantener márgenes de seguridad.
Una respuesta directa a las emisiones del transporte marítimo
El transporte marítimo representa aproximadamente el 3% de las emisiones globales de gases de efecto invernadero, según la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo. Los grandes portacontenedores que cruzan océanos siguen dominando esa huella, pero los ferris de corta distancia también añaden contaminación local significativa en ciudades costeras y puertos.
En su ruta, Hull 096 promete cero emisiones por escape: sin columnas de humo, sin NOx, sin azufre y con un ruido notablemente menor.
El rendimiento climático real depende de la mezcla eléctrica en tierra. Si la red se apoya en gran medida en el carbón, las emisiones indirectas siguen siendo elevadas. Pero muchos países de la fachada atlántica de Sudamérica ya cuentan con una generación renovable importante, principalmente hidráulica y eólica, lo que puede reducir la intensidad de carbono efectiva de cada cruce.
Para pasajeros y tripulación, las ventajas van más allá de las métricas de CO₂. La propulsión eléctrica elimina vibraciones de motor y reduce los niveles de ruido en todo el barco. Para las ciudades portuarias, menos gases de escape se traduce en aire más limpio en barrios donde las terminales suelen estar cerca de zonas residenciales.
Parte de una ola global de barcos eléctricos
Hull 096 no está solo. Durante la última década, varios países han convertido sus vías navegables costeras en bancos de pruebas para la propulsión eléctrica. Noruega ha liderado a menudo este cambio, con el ferry Ampere iniciando operaciones en 2015 como la primera ruta comercial de ferry totalmente eléctrico. Después llegó el portacontenedores autónomo y eléctrico Yara Birkeland, demostrando que automatización y baterías pueden combinarse.
China ha botado grandes buques eléctricos de carga fluvial en el Yangtsé, capaces de transportar miles de toneladas solo con baterías. El E‑Ferry Ellen de Dinamarca ha ampliado el alcance de los ferris eléctricos con una línea de 22 millas náuticas, mientras que barcos híbridos como Color Hybrid en Noruega combinan baterías con motores convencionales para reducir consumo y emisiones.
| Barco | País | Tipo | Año | Récord principal | Capacidad de batería |
|---|---|---|---|---|---|
| Hull 096 | Australia / Sudamérica | Ferry de pasajeros | 2025 | Mayor barco totalmente eléctrico | > 40 MWh |
| Ampere | Noruega | Ferry | 2015 | Primer ferry eléctrico comercial | ~1 MWh |
| Yara Birkeland | Noruega | Portacontenedores | 2021 | Primer carguero eléctrico autónomo | ~7 MWh |
| E‑Ferry Ellen | Dinamarca | Ferry | 2019 | Ruta de ferry totalmente eléctrico más larga | 4,3 MWh |
| Yangtsé Electric Cargo | China | Carga fluvial | 2023 | Mayor carguero fluvial eléctrico | ~20 MWh |
En ese contexto, Hull 096 destaca no porque la propulsión eléctrica sea nueva, sino por la escala alcanzada. Un ferry rápido de 130 metros con más de 2.000 pasajeros y más de 40 MWh a bordo muestra que los sistemas de baterías han pasado de pruebas de nicho a herramientas comerciales serias en rutas exigentes.
Riesgos, compromisos y lo que viene después
Un diseño tan radical no está exento de compromisos. Los precios de las baterías siguen siendo elevados y afectan al coste inicial del buque. Los grandes sistemas de almacenamiento también plantean cuestiones sobre seguridad contra incendios, respuesta ante emergencias en el mar y reciclaje al final de la vida útil. Los operadores deben invertir en nuevas capacidades de mantenimiento, herramientas de diagnóstico y cadenas de suministro para módulos de sustitución.
Por otro lado, el coste energético por travesía puede caer de forma acusada cuando la electricidad sustituye al diésel marino o al GNL, especialmente donde la energía renovable es barata. Los motores eléctricos requieren menos mantenimiento que los de combustión interna. La ausencia de repostaje reduce la complejidad operativa en los puertos.
Para los puertos de todo el mundo, Hull 096 funciona casi como una simulación a escala real. Si una ruta internacional de pasajeros, muy concurrida, puede operar con carga rápida y ciclos diarios de alta velocidad, otros corredores de corta distancia podrían seguir el ejemplo: conexiones con islas, ferris de cercanías e incluso algunas líneas regionales de mercancías.
El proyecto también impulsa la propia tecnología de baterías. Las exigentes condiciones marinas -sal, vibración, oscilaciones de temperatura, ciclos constantes- obligan a los fabricantes a mejorar las capas de seguridad, el software de monitorización y los diseños modulares. Las lecciones de estos barcos pueden trasladarse al almacenamiento en red y al transporte pesado por carretera, cerrando un círculo entre sectores que antes operaban por separado.
Para las ciudades costeras que afrontan a la vez normativas de calidad del aire y objetivos climáticos, buques como Hull 096 ofrecen una opción concreta. Una autoridad portuaria puede planificar un paquete: mejoras de la electrificación en muelle, tarifas preferentes para buques de cero emisiones y horarios alineados con los picos de generación renovable. El gigante sudamericano que cruza el Río de la Plata podría, por tanto, señalar algo más que un récord aislado. Insinúa un patrón más amplio, en el que los ferris eléctricos se convierten en equipamiento estándar en las rutas cortas más transitadas del mundo.
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